Современное состояние автомобильного парка и увеличение загрузки городов автомобильным транспортом привели к изменению характера уличного движения. В часы пик наблюдается максимальная интенсивность движения на отдельных магистралях городов, а пропускная способность улично-дорожной сети снижается. В связи с этим проводятся реконструкции улично-дорожной сети и разрабатываются новые технические средства для регулирования движения транспорта и пешеходов.
Каждый год в дорожно-транспортных происшествиях по всему миру погибает сотни тысяч человек. В Российской Федерации это число достигает 30-35 тысяч. Увеличение потоков транспорта привело к снижению эффективности использования динамических качеств транспортных средств. Кроме того, содержание вредных химических соединений в воздухе на пересечениях превышает допустимые нормы в 10 раз. Перенасыщение городских улиц транспортом также увеличивает число дорожно-транспортных происшествий, особенно на перекрестках.
В связи с сложившейся ситуацией в стране и мире становятся важными два фактора: экономия времени и природных ресурсов. Внедрение новых схем организации дорожного движения и корректировка существующих помогут решить многие проблемы, стоящие перед обществом.
1. Основные понятия о дорожном движении
Организация дорожного движения на уровне инженерных служб представляет собой комплекс инженерных и организационных мероприятий на улично-дорожной сети, направленных на обеспечение безопасности и удовлетворительных режимов движения транспорта и пешеходов.
Дорожное движение — это совокупность общественных отношений, возникающих при перемещении людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог (Постановление Правительства РФ от 24 января 2001 г. № 67).
Организация дорожного движения: основные понятия и определения
Термин «дорожное движение» описывает сложную динамическую систему, которая представляет собой совокупность движущихся и неподвижных пешеходов и различных типов механических и немеханических транспортных средств, управляемых людьми. Термин был введен в международную практику Конвенцией о дорожном движении, принятой в рамках ООН в 1949 году. Организация дорожного движения включает весь комплекс деятельности, направленной на обеспечение оптимальной скорости и безопасности на дорогах.
Интенсивность движения
Интенсивность движения — это количество транспортных средств, проходящих через сечение дороги за единицу времени. Расчетный период времени может быть годом, месяцем, сутками, часом и более короткими промежутками времени.
Транспортные проблемы городов и пути их разрешения
... загрязнение атмосферного воздуха в больших городах зависит от времени и интенсивности движения транспортных средств. Концентрация вредных веществ в воздухе минимальна в ночные часы, когда ... и требует незамедлительных мер для снижения негативных последствий. Проблема загазованности атмосферного воздуха Негативное воздействие автомобильного транспорта на окружающую среду наиболее заметно на примере ...
Объем движения
Объем движения — это фактическое суммарное количество транспортных единиц, прошедших по дороге за единицу времени.
Плотность транспортного потока
Плотность транспортного потока — это пространственная характеристика, определяющая степень стесненности движения (загрузки полосы дороги).
Она измеряется количеством транспортных средств, приходящихся на 1 км протяженности полосы дороги.
Состав транспортного потока
Состав транспортного потока — это процентное отношение различных типов транспортных средств в потоке. Особенно большую роль играет доля легковых автомобилей в потоке при проектировании схем организации дорожного движения.
Скорость транспортного средства
Скорость транспортного средства — это отношение величины его перемещения к интервалу времени, за который это перемещение произошло. В практике применяются мгновенная, средняя, средняя техническая и средняя эксплуатационная скорости.
Регулирование дорожного движения
Регулирование дорожного движения является частным случаем как управления, так и организации движения, а целью применения технических средств является реализация схем организации дорожного движения.
Управление транспортными потоками является актуальной задачей, которая решается с помощью автоматического оборудования. Для этого применяется термин «автоматическое управление». Автоматическое управление может осуществляться как с участием человека-оператора, так и без него. В первом случае системы управления называются автоматизированными, а во втором — автоматическими.
В обоих случаях в процессе управления задействованы вычислительные машины. При использовании автоматизированных систем управления человек-оператор может вносить корректировки в работу системы, опираясь на свой опыт и интуицию.
Для получения информации о транспортном потоке используются специальные устройства — детекторы транспорта. Они позволяют системе управления автоматически выбирать оптимальные режимы работы светофорной сигнализации и дорожных знаков на основе полученной информации. Такая система называется гибкой или адаптивной системой управления.
В случае отсутствия обратной связи, устройства управления светофорными объектами — дорожные контроллеры, переключают сигналы в соответствии с заранее заданной программой. В таком случае говорят о жестком программном управлении.
Системы управления могут быть локальными или системными, в зависимости от степени их централизации. При локальном управлении контроллер, работающий на перекрестке, собирает информацию и переключает сигналы. При системном управлении контроллеры выполняют роль трансляторов команд, поступающих из центра управления.
Применение локального управления обычно ограничивается отдельными или изолированными перекрестками, которые не имеют связи с соседними. В случае группы связанных перекрестков применяется координированное управление, которое обеспечивает согласованную работу светофорных объектов.
«Музыкально-ритмические движения как одно из средств музыкального ...
... ребенка. 2. Развитие системы музыкального воспитания 2.1. Характеристика системы музыкального воспитания. Любая педагогическая система включает в себя цели, содержание, методы, организованные формы детской деятельности и управления ... времени, передается с помощью сочетания и чередования средств музыкальной выразительности. Движение также располагается о времени: изменяется его характер, направление, ...
2. Статистический анализ ДТП
2.1 Классификация ДТП
Непременным условием эффективного управления безопасностью дорожного движения является выявление закономерностей, определяющих влияние различных факторов на возникновение дорожно-транспортных происшествий, и тяжесть их последствий.
Закономерности общие для групп ДТП, но случайные для отдельных ДТП выявляются на основе анализа статистических данных, для чего и создается в масштабах государства система сбора и обработки информации о ДТП.
Порядок учета и регистрации ДТП определяется специальными правилами учета дорожно-транспортных происшествий, утвержденных МВД Российской Федерации. В правилах предусмотрено, что к числу погибших относятся люди, не только умершие на месте ДТП, но и скончавшиеся от полученных травм в течение 7 суток с момента ДТП. К числу раненых относят каждого пострадавшего в ДТП, который был госпитализирован или которому назначено амбулаторное лечение.
В государственную статистическую отчетность, осуществляемую МВД Российской Федерации, включаются все ДТП, при которых были зарегистрированы погибшие или раненые люди. Остальные ДТП регистрируются и анализируются на местном (региональном) уровне, а также отдельными министерствами и ведомствами-владельцами транспортных средств. Правилами учета все ДТП подразделяются на 9 видов:
- столкновение-происшествие, при котором движущиеся транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных дорог. К этому виду относятся также столкновения с внезапно остановившимся транспортным средством (перед светофором, при заторе движения или из-за технической неисправности), и столкновение подвижного состава железных дорог с остановившимся (оставленным) на путях транспортным средством.
- опрокидывание-происшествие, при котором движущееся транспортное средство опрокинулось. К этому виду происшествий не относятся опрокидывания, которым предшествовали другие виды происшествий.
- наезд на стоящее транспортное средство-происшествие, при котором движущееся транспортное средство, а также прицеп или полуприцеп, наехало на транспортное средство.
- наезд на препятствие-происшествие, при котором транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево, мачта освещения и т.д.)
2. Виды происшествий в дорожно-транспортных случаях (ДТП)
В дорожно-транспортных случаях (ДТП) выделяются различные виды происшествий. Рассмотрим некоторые из них:
а) столкновение
Столкновение — это происшествие, при котором два или более транспортных средства сталкиваются друг с другом. В результате такого столкновения могут пострадать водители, пассажиры, а также пешеходы находящиеся поблизости.
б) опрокидывание
Опрокидывание — происшествие, при котором транспортное средство переворачивается или опрокидывается во время движения или находясь на месте парковки. В результате опрокидывания могут возникнуть травмы у водителя и пассажиров, а также причинен ущерб транспортному средству и окружающим объектам.
в) наезд на препятствие
Наезд на препятствие — происшествие, при котором транспортное средство сталкивается с препятствием на дороге, например, с деревом, столбом, ограждением или другими объектами. В результате наезда на препятствие могут возникнуть повреждения транспортного средства, травмы у водителя и пассажиров.
Танцевальная деятельность как средство развития координации движений ...
... понятия, в целом направлены на физическое развитие, коррекцию и совершенствование природы человека, а спорт и хореография - это их узкие области, предназначенные для достижения ... музыкального творчества и творческих качеств личности. [3] Исходя из вышеперечисленных фактов, мы сформулировали тему нашего исследования: «Танцевальная деятельность как средство развития координации движений старших ...
г) наезд на стоящее транспортное средство
Наезд на стоящее транспортное средство — происшествие, при котором движущееся транспортное средство сталкивается с уже застывшим в дорожном движении транспортным средством. В результате наезда могут возникнуть повреждения обоих транспортных средств и травмы у водителей и пассажиров.
д) наезд на пешехода
Наезд на пешехода — происшествие, при котором транспортное средство наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство. Более того, к этому виду относятся также происшествия, при которых пешеходы пострадали от перевозимого груза или предмета (доски, бревна, канат и т.п.).
е) наезд на велосипедиста
Наезд на велосипедиста — происшествие, при котором транспортное средство наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.
ж) наезд на гужевой транспорт
Наезд на гужевой транспорт — происшествие, при котором транспортное средство наехало на упряжных животных, а также на повозки, транспортируемые этими животными. Сюда также включаются случаи, когда упряжное животное или повозка ударились о движущееся транспортное средство.
з) наезд на животных
Наезд на животных — происшествие, при котором транспортное средство наехало на птиц, диких или домашних животных (включая вьючных и верховых).
Также в эту категорию входят случаи, когда животные или птицы ударились о движущееся транспортное средство, в результате чего пострадали люди или причинен материальный ущерб.
и) прочие происшествия
Прочие происшествия, не относящиеся к перечисленным видам, включают в себя, например, сходы трамваев с рельсов (не вызвавшие столкновения или опрокидывания), падение перевозимого груза или отброшенного колесами транспортного средства предмета на человека, на животное или другое транспортное средство, наезд на лиц, не являющихся участниками движения, наезд на внезапно появившееся препятствие (упавший груз, отделившееся колесо), падение пассажиров с движущегося транспортного средства или в салоне транспортного средства в результате резкого изменения скорости или траектории движения и многие другие.
Отметим, что в государственную статистическую отчетность не включаются сведения о ДТП, возникших в некоторых случаях, которые требуют дополнительной классификации или имеют особенности, не позволяющие классифицировать их в рамках указанных видов происшествий.
Участие в дорожно-транспортном происшествии может быть вызвано различными обстоятельствами, включая автомобильные и мотоциклетные соревнования, технологические и производственные операции, стихийные бедствия, нарушения правил техники безопасности и эксплуатации транспортных средств, а также попытки самоубийства или посягательства на жизнь и здоровье граждан.
При регистрации дорожно-транспортного происшествия на место выезжает оперативная группа под руководством следователя, в которую входит сотрудник Государственной инспекции безопасности дорожного движения (ГИБДД).
Он заполняет карточку учета ДТП, которая является основным документом для осуществления государственной статистической отчетности.
Карточка учета ДТП включает 7 разделов, в которых содержатся все необходимые сведения о дорожно-транспортном происшествии. В первом разделе указываются общие сведения, включая время и место совершения ДТП. Во втором разделе предоставляется информация о месте совершения ДТП, а в третьем разделе содержится вид и схема происшествия.
Четвертый раздел карточки учета ДТП посвящен дорожным условиям, в которых произошло происшествие. В пятом разделе указываются сведения о транспортных средствах, участвовавших в ДТП.
В последнем разделе карточки учета ДТП предоставляется информация о участниках данного происшествия. Эта информация важна для определения всех сторон, вовлеченных в случившееся ДТП.
Карточка учета ДТП составляется на основании первичных документов, оформляемых оперативной группой на месте происшествия. Информация о дорожно-транспортном происшествии немедленно поступает в областное управление ГИБДД, где она регистрируется.
Таким образом, карточка учета ДТП является важным инструментом для сбора и анализа информации о дорожно-транспортных происшествиях с целью обеспечения безопасности на дорогах и разработки соответствующих мер предотвращения.
2.2. Задачи и цели анализа ДТП
Из числа наиболее важных задач и анализа данных о состояние аварийности и значениях других показателей, характеризующих деятельность по обеспечению безопасности движения, можно назвать следующие:
а) обоснование мероприятий по всем направлениям деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения, а также оценка эффективности мероприятий и определение очередности их проведения.
б) прогнозирование состояния аварийности. Это направление является одним из наиболее интенсивно развивающихся путей совершенствования анализа статистических данных. Разработано много моделей для прогнозирования состояния аварийности.
в) разработки многомерных способов обработки информации для составления состояния аварийности и деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения. Изучение взаимозависимости различных показателей и составление по степени этой взаимозависимости являются сравнительно мало изученными направлениями аналитической деятельности.
г) анализ причин и условий возникновения конкретных, единичных ДТП.
д) создание универсальных программных комплексов для ЭВМ, предназначенных для ввода, контроля, хранения, поиска и выдачи информации.
Для успешной борьбы с аварийностью необходимо знать причинно-следственные факторы возникновения ДТП. Эффективность работы по предупреждению ДТП в значительной мере определяется той основой, на которой строится анализ причин их возникновения.
Причины ДТП и факторы, способствующие его возникновению, сгруппированы следующим образом:
а) водители (превышение скорости, нарушение правил обгона, нарушение требований сигналов).
б) велосипедисты (несоблюдение очередности проезда, внезапный выезд и др.).
в) пешеходы (переход в неустановленном месте, ходьба вдоль проезжей части).
г) пассажиры (проезд на подножках, вход и выход во время движения).
2.3 Количественный анализ ДТП
Количественный анализ ДТП позволяет получить цифровые показатели аварийности и составить их по месту и времени совершения с целью выявления общих тенденций изменения. Для этой цели различают как абсолютные, так и относительные показатели.
Абсолютные показатели аварийности предоставляют общую информацию об уровне аварийности и позволяют проводить сравнительный анализ во времени для определенного региона и показывает тенденцию изменения этого уровня.
В рамках проведенного анализа представляют интерес данные о количестве аварийных происшествий и жертвах в Мире и России.
2.3.1 Абсолютный показатель аварийности в Мире и России
Сначала проанализируем количество жертв ДТП в разных странах мира. По итогам 2005 года, наибольшее количество жертв зарегистрировано в Китае — 98 470 человек. В Индии за тот же период погибло 94 970 человек, в США — 43 440 жертв.
Ниже представлена таблица с информацией:
| Страна | Количество погибших |
|---|---|
| Китай | 98 470 |
| Индия | 94 970 |
| США | 43 440 |
Теперь рассмотрим ситуацию в России. Для проведения сравнительного анализа будем использовать данные о количестве погибших и раненых в ДТП, а также о суммарном ущербе от них.
Анализ показывает, что в России наибольшее количество жертв ДТП зарегистрировано в Москве и Московской области, а также в Санкт-Петербурге и Ленинградской области.
Суммарный ущерб от ДТП также оказывает значительное влияние на экономику страны, поэтому организация дорожного движения должна сосредоточиться на разработке мероприятий по устранению причин и факторов, способствующих возникновению аварий.
Выводы
Количественный анализ ДТП позволяет выявлять общие тенденции аварийности и оценивать состояние аварийности в регионах и странах. Он является важным инструментом для разработки и реализации мер по улучшению безопасности дорожного движения.
В России и Бразилии в 2006 году было зарегистрировано по 34 000 смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП).
В Японии эта цифра составила 6 870 человек, в Великобритании – 3 200, в Австралии – 1 640, в Австрии – 770, в Дании – 330 человек (по данным ЕК).
Средний показатель смертности на дорогах России составляет 103 умерших на 1 000 пострадавших в результате ДТП. Официальная статистика подтверждает, что количество ДТП на российских дорогах продолжает расти, и 82% из них происходит по вине водителей.
Россия занимает четвертое место по количеству жертв и ДТП. В 2006 году в России произошло 229 140 ДТП, что на 2,6% больше, чем в 2005 году. В результате погибли 32 724 человека, а общее число пострадавших выросло на 3,8% и составило 285 362 человека. Особенно тревожным является то, что в результате многих аварий погибло 1 276 детей, а 25 720 детей получили различные травмы.
Снижение уровня смертности
В некоторых странах заметно снижение уровня смертности в результате ДТП благодаря комплексным мерам. Например, с 1984 по 2007 год:
- в Канаде уровень смертности снизился на 63,4%
- в Гонконге – на 61,7%
- в Финляндии – на 59,8%
- в Австрии – на 59,1%
- в Швеции – на 58,3%
- в Израиле – на 49,7%
- в Бельгии – на 43,8%
- во Франции – на 42,6%
- в Италии – на 36,7%
- в Новой Зеландии – на 33,2%
- в Тайване – на 32%
- в США – на 27,2%
- в Японии – на 25,5%
Напротив, в том же периоде в некоторых странах количество ДТП увеличилось:
- в Малайзии на 44,3%
- в Индии – на 79,3%
- на о. Шри-Ланка – на 84,5%
- в Лесото – на 192,8%
- в Колумбии – на 237,1%
- в Китае – на 243%
- в Ботсване – на 383,8%
Российская статистика учитывает только тех, кто умирает в течение 7 дней после аварии. Те, кто умирает позже в больницах, в официальные данные не входят.
Данные, представленные за период с 1990 по 2007 годы в Российской Федерации, свидетельствуют о высоком уровне смертности в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП).
В 1990 году погибло 35 366 человек, а в 2007 году этот показатель составил 38 457 человек. В промежуточные годы наблюдался как рост, так и спад числа погибших в ДТП.
Анализируя данные по ДТП в городе Волгограде, можно отметить динамику роста происшествий на дорогах. За последние пять лет количество ДТП увеличилось примерно на 30% и в 2007 году достигло 1187 случаев. Большая часть ДТП произошла по вине водителей транспортных средств, что указывает на низкий уровень их профессиональной, правовой и морально-этической подготовленности.
Анализ данных о ДТП позволил выявить зависимость количества происшествий от водительского стажа. Было выделено две характерные группы водителей. Первая группа — водители со стажем до одного года, которые склонны к недооценке своих возможностей. В это время причины ДТП связаны скорее с недостатком знаний и низким уровнем навыков, чем с неосторожным и рискованным вождением. Вторая группа — водители со стажем работы около 5-6 лет, которые могут проявлять пренебрежительное отношение к соблюдению требований ПДД из-за утраты теоретических знаний и завышенной оценки своего мастерства.
Анализ нарушений, совершаемых водителями с различным стажем управления автомобилем, показал, что опасность дорожно-транспортных ситуаций для них не равнозначна. Статистический анализ наиболее часто совершаемых нарушений позволил выделить две группы ДТС.
Таким образом, данные и анализ показывают, что ДТП является серьезной проблемой с высоким уровнем смертности. Необходимо принять меры для повышения профессиональной подготовки водителей и соблюдения правил дорожного движения, чтобы снизить количество происшествий и спасти жизни людей.
Исследование аварийности на дорогах
Водители на дороге могут совершать множество нарушений, которые могут привести к аварии. В данном исследовании было выделено две группы таких нарушений, отличающихся по характеру и степени воздействия на опасность аварийности.
I группа нарушений
Первая группа нарушений включает в себя несколько видов таких нарушений, которые являются наиболее опасными на дороге:
- управление автомобилем в состоянии опьянения;
- выезд на полосу встречного движения;
- несоответствие очередности проезда;
- неправильный выбор дистанции;
- нарушение правил перестроения;
- нарушение правил проезда пешеходного перехода.
Эти нарушения являются наиболее опасными для участников дорожного движения и могут привести к серьезным последствиям в случае аварии.
Было выяснено, что опасность данной группы нарушений увеличивается со стажем водителя и достигает своего пика у водителей со стажем около 5 лет. Однако, с более длительным опытом вождения опасность этих нарушений начинает снижаться.
II группа нарушений
Вторая группа нарушений на дороге включает в себя несколько других нарушений, которые также могут привести к аварии:
- превышение установленной скорости;
- несоответствие скорости конкретным условиям;
- несоблюдение сигналов светофора.
В отличие от первой группы нарушений, опасность этой группы нарушений снижается с ростом опыта вождения.
Подготовка водителей
Неудовлетворительное качество подготовки водителей связано, в частности, с несовершенством методов преподавания и рабочих планов. Контингент слушателей автошкол неоднороден, что оказывает влияние на качество усвоения материала. В то же время на изучение теоретических аспектов безопасности движения уделяется значительная часть времени.
С целью улучшения подготовки водителей рекомендуется объединение мелких автошкол в более крупные образовательные учреждения, оборудованные учебными классами с автотренажерами и автодромами, а также штатом высококвалифицированных преподавателей и мастеров. Кроме того, целесообразно установить обязательную переподготовку водителей всех категорий через 5-6 лет.
Статистика аварийности в Волгограде
На заседании комиссии по безопасности дорожного движения в мэрии Волгограда было обсуждено состояние аварийности на дорогах в городе.
Согласно данным, в этом году из городского бюджета было выделено 28 миллионов рублей на мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения, включая разработку комплексной схемы организации дорожного движения, установку дорожных знаков, устройств для замедления скорости движения, установку светофоров и т.д.
Статистика происшествий остается неутешительной. По сравнению с аналогичным периодом с 2004-2007 г число ДТП увеличилось на 13 процентов, погибших и раненых на 20 процентов. За 9 месяцев в Волгограде произошло 943 дорожно-транспортных происшествия. 97 человек погибло, 1141 человек получили ранения. Наибольший рост количества дорожно-транспортных происшествий отмечен в Ворошиловском и Кировском районах. В половине случаев ДТП происходит наезд на пешеходов, в 35 процентах аварий – столкновение автомобилей.
По мнению специалистов, в числе основных причин происшествий – нарушение правил водителями, неудовлетворительное состояние дорог, нехватка кадров ГИБДД.
Как сообщает пресс-служба городской администрации, ситуацию поправить может только принятие конкретных мер. Это организация парковок для транспорта, который сегодня блокирует целый ряд проезжей части в центре города, создание системы работы общественного транспорта, единой координирующей службы, отвечающей за безопасность на дорогах. Своего решения требуют проблемы нехватки финансирования и кадрового состава ГИБДД. Следует активно сотрудничать с депутатами гордумы в плане разработки городских программ, привлекать федеральные средства, считает председатель городской комиссии по безопасности дорожного движения Олег Капустин. Как сказал вице-мэр, мы должны сделать все возможное, чтобы создать безопасные условия для всех участников дорожного движения.
Предложенные мероприятия будут способствовать повышению БДД и снижению числа ДТП по вине водителей.
2.3.3 Абсолютный показатель аварийности по Городищенскому району Волгоградской области
Надзор за движением транспорта и проведение профилактических мероприятий в районе осуществляется сотрудниками ГИБДД, личный состав — 13 человек.
Таблица 1– Сведения о состоянии аварийности в Городищенском районе за 2004-2007гг.
| Годы | Количество ДТП | Погибло | Ранено |
| 2004 | 59 | 19 | 67 |
| 2005 | 82 | 23 | 103 |
| 2006 | 80 | 19 | 111 |
| 2007 | 95 | 22 | 114 |
В 2007 году на дорогах Городищенского района зарегистрировано 95 ДТП при которых 22 человек погибло, 114 получили ранения. В сравнении с аналогичным периодом прошлого года произошло увеличение ДТП на 5 случаев. Из этого следует, что за последние годы (с 2004 по 2007) количество ДТП увеличилось на 62% (с 59 до 95), число погибших увеличелось на 86% (с 19 до 22 ), число раненых увеличилось.
3. Дорожные условия и организация дорожного движения
Переход автомобиля с одного участка дороги на другой меняет условия движения, проявляясь в изменениях нервно-психической напряженности водителей. Причинами этому являются осложнение управлением автомобилем при переходном режиме движения, необходимость отказа от выработавшегося на предыдущем участке ритма движения, изменение расстояния видимости, придорожной обстановки и т. д. Особенно сложным является переходный процесс, в течение которого водитель, оценивая обстановку на новом участке дороги, изменяет скорость автомобиля, приспосабливаясь к новым дорожным условиям.
Практика дорожного строительства давно уже осознала особенности этих режимов движения, в результате чего были предложены уширения проезжей части на кривых, переходные кривые и переход но-скоростные полосы, эффективность которых с точки зрения нервно-психической нагрузки водителей при движении по дороге еще должным образом не оценена.
Степень неудобства водителя и опасность ДТП тем выше, чем более значительно по величине изменение геометрических элементов трассы дороги.
В Российской Федерации все характеристики автомобильных дорог определяются разделом СНиП П-Д.5-72 , а характеристики городских путей сообщения — разделом СНиП II-60-75.
При определении плотности дорожной сети учитывают основные (магистральные) улицы и дороги, а второстепенные не принимают во внимание. Чем выше плотность сети, тем возможность рассредоточения ПП и ТП. Однако, при высокой плотности УДС увеличивается количество пересечений дорог, что снижает скорости движения, увеличивает задержки и вероятность возникновения ДТП. С точки зрения отечественных градостроителей оптимальная плотность УДС должна составлять 2 — 2.4 км/км 2 .
Геометрические (топологические) схемы построения УДС оказывают влияние на основные характеристики ДД, возможности; организации пассажирских сообщений и на степень сложности задач ОДД.
Известны четыре основные геометрические схемы УДС. Радиальная схема (рисунок 8, а) характерна для большинства старых городов. Для устранения недостатков этой схемы строят кольцевые дороги, соединяющие между собой радиальные магистрали на разных расстояниях от центра. В этом случае планировка становится радиально-кольцевой (рисунок 8, б), которая характерна для Москвы, Парижа, Рима. Радиально-кольцевая схема может быть замкнутой и разомкнутой. Прямоугольная схема (рисунок 8, в) характерна наличием параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко выраженного центра. Такую схему имеют, например, Петербург, Нью-Йорк (центр).
Если одна сторона прямоугольника в несколько раз больше другой- то схема обычно называется прямоугольно-линейной или ленточной. Такая схема начертания магистралей характерна для городов, расположенных вдоль крупных водных рубежей (например, Волгоград и Архангельск).
Недостатком такой схемы является затрудненность связей между периферийными точками. Для исправления этого недостатка предусматривают диагональные магистрали и схема приобретает прямоугольно-диагональную структуру (рисунок 8, г).
Ее имеют, например, американские города Вашингтон и Детройт.
Рисунок1 — Основные геометрические схемы: построения улично-дорожной сети: а — радиальная; б — радиально-кольцевая; в — прямоугольная; г -прямоугольно-диагональная
Учитывая основные цели ОДД, с точки зрения дорожных условий, необходимо ввести следующее определение — пропускная способность дороги. Пропускной способностью дороги следует считать максимальное количество автомобилей, которое может пройти по отрезку дороги в течение определенного отрезка времени при обеспечении заданной скорости и безопасности ДД.
Понятие пропускной способности можно разделить на две группы:
расчетная и фактическая. К первой относятся все варианты теоретического определения (математические модели:, эмпирические формулы).
При всех видах прогнозирования необходимые данные можно получить только этим методом. Получение данных второй группы возможно лишь для действующих путей сообщения и сложившихся условий движения.
Существуют две принципиально различающиеся оценки пропускной способности: на перегоне; на пересечении дорог в одном уровне.
В первом случае ТП при большой интенсивности условно может считаться непрерывным, характерной особенностью второго случая являются периодические разрывы потока для пропуска автомобилей, проезжающих по пересекающим направлениям.
Определяя пропускную способность, следует исходить из неблагоприятных условий движения, а потому рекомендуется /18/ в расчет вводить коэффициент сцепления (р = 0.2 и коэффициент сопротивления качению 1к = 0.02.
Теоретическая пропускная способность одной полосы проезжей части определяется:
(5)
где 1о — длина автомобиля, м;
- V — скорость движения, м/с.
Фактическая пропускная способность одной полосы проезжей части, установленная наблюдениями, оказывается часто выше теоретической и достигает 2000 авт/ч, что объясняется нарушением условий безопасности движения (сокращение интервала между автомобилями), а также благоприятными условиями по сцеплению.
Пропускная способность и интервалы между автомобилями зависят, кроме того, от скорости движения ТС. Графически такую зависимость можно представить на рисунке 9.
Величина оптимальной скорости, соответствующей максимальной пропускной способности, колеблется в зависимости от продольного уклона от 15 до 35 км/ч.
Рисунок2 — Зависимость пропускной способности одной полосы от скорости движения
Многие улицы и загородные дороги по своим параметрам (ширине, уклонам, радиусам кривых и т. д.) не соответствуют действующим ныне техническим нормативам. Это обстоятельство создает особенно неблагоприятные условия для движения и крайне усложняет инженерные задачи организации дорожного движения.
При решении задач ОДД выделяют следующие характеристики улично-дорожной сети; плотность сети и ее геометрические схемы;, а также среднее расстояние от центра до периферийных точек, расстояние между периферийными точками и коэффициент не прямолинейности дорожной сети.
4. Технические средства ОДД и особенности их применения
4.1. Основные понятия
Организация и регулирование дорожного движения невозможны без использования соответствующих технических средств. Постоянно расширяется номенклатура этих средств и совершенствуется их устройство и технология изготовления. Особенно большие качественные сдвиги в технических средствах произошли за последние два десятилетия в связи с применением достижений радиоэлектроники, автоматики и вычислительной техники, химии и других отраслей науки. Во всем мире крупнейшие промышленные фирмы уделяют большое внимание разработке и производству соответствующей аппаратуры.
Несмотря на быстрое развитие новых средств управления движением, не потеряли свое значение и такие давно известные средства, как дорожные знаки и светофоры. Более того, без расширенного применения традиционных технических средств невозможно эффективное использование средств радиоэлектроники и вычислительной техники для организации дорожного движения.
Естественно, что постоянное совершенствование технологии промышленного производства и появление новых материалов способствуют также соответствующему улучшению технических средств, обеспечивая во многих случаях новые тактические возможности их применения. Это наглядно подтверждается примером появления дистанционно-управляемых дорожных знаков, о чем сказано ниже.
В настоящее время основные положения по применению наиболее распространенных технических средств регулирования установлены Руководством, утвержденным Министерством внутренних дел и Министерством жилищно-коммунального хозяйства.
Все средства, получившие широкое практическое применение, можно подразделить на следующие группы:
- а) дорожные знаки;
- б) средства разметки дорог;
- в) светофоры;
- г) направляющие устройства;
- д) аппаратура для автоматического управления средствами регулирования;
- е) средства контроля дорожного движения и изучения его характеристик.
По мере дальнейшего развития производства и номенклатуры технических средств будет целесообразно выделить новые группы. Уже в настоящее время номенклатура аппаратов и приборов для контроля и изучения движения весьма разнообразна и лишь условно может быть отнесена к одной группе.
Необходимо отметить, что эффективность применения технических средств в практике ОДД обеспечивается далеко не только их техническим совершенством, но и в очень большой степени зависит от разумного размещения на дорогах и поддержания в надлежащем эксплуатационном состоянии.
Дорожные знаки являются исторически первыми техническими средствами регулирования движения и вместе с тем остаются и сейчас наиболее распространенными, количество которых в каждой крупной стране исчисляется сотнями тысяч. Так, в США насчитывается свыше 1 млн. дорожных знаков.
«Конвенция о дорожных знаках и сигналах предусматривает следующие категории дорожных знаков:
- а) знаки, предупреждающие об опасности;
б) знаки, означающие обязательное предписание, которые, в свою очередь, подразделяются на:
1) знаки преимущественного права проезда;
2) знаки, запрещающие или ограничивающие;
3) знаки предписывающие;
в) указательные знаки, подразделяющиеся на:
1) предварительные указатели направлении;
2) указатели направлений;
3) маршрутные марки;
4) указатели наименований;
5) подтверждающие знаки;
6) другие знаки, дающие водителям полезные указания;
7) другие знаки, обозначающие объекты, которые могут быть полезны участникам движения.
Отечественный стандарт устанавливает четыре группы дорожных знаков: предупреждающие, запрещающие, предписывающие и указательные. Кроме того, как международные соглашения, так и отечественный стандарт предусматривают применение дополнительных средств информации к знакам, позволяющим уточнять, ограничивать или усиливать их действие, выполняемых в виде табличек прямоугольной формы, которые укрепляют под соответствующими дорожными знаками.
Для четкости восприятия и облегчения ориентировки водителей должно обеспечиваться рациональное и единообразное размещение дорожных знаков на дорогах, что предусматривается как требованиями «Конвенции о дорожных знаках и сигналах», так и ГОСТ 23457-86.
Однако важно не только, чтобы водитель имел возможность легко увидеть и распознать знак или прочитать надпись на указателе, а чтобы он мог это сделать своевременно, т. е. прежде всего на достаточном удалении от места выполнения маневра.
Применение управляемых дорожных знаков является одной из важнейших перспектив совершенствования организации движения. Эти знаки становятся неотъемлемой частью автоматизированных систем управления движением, а также могут быть применены и самостоятельно, особенно на автомобильных дорогах.
Управляемые дорожные знаки создают качественно новые возможности для организатора движения, благодаря их гибкости действия и возможности, таким образом, оперативно отвечать на постоянные изменения условий дорожного движения. Управляемые знаки обеспечивают значительно большую эффективность воздействия на водителей, которые убеждаются в том, что предписания знака действительно соответствуют фактической обстановке. Это особенно наглядно проявляется на примере предупреждающих знаков, связанных с погодными условиями, таких, как 1.15 «Скользкая дорога» и 1.24 «Боковой ветер».
Разметка (маркировка) проезжей части дорог для регулирования движения появилась позже, чем дорожные знаки, и получила распространение по мере развития строительства дорог с асфальтобетонным и цементнобетонным покрытием. Разметку выполняют красками, пластическими материалами, специальными кнопками, цветным бетоном.
Регулирование дорожного движения
Регулирование дорожного движения — это весь комплекс мер, направленных на обеспечение безопасности и плавности движения на дорогах. Регулирование осуществляется при помощи разнообразных знаков, сигналов, разметки, а также наличия специальных устройств и организационных мероприятий.
Разметка дорожной поверхности
Роль разметки во многом аналогична функциям дорожных знаков, она также обеспечивает информацию водителей о порядке и ограничениях движения. Вместе с тем разметка имеет некоторые преимущества, которые прежде всего заключаются в том, что при помощи ее можно длительно информировать водителя на протяжении многих километров, в то время как дорожный знак оказывает лишь одномоментное воздействие на водителя.
Разметку можно исполнять в виде линий, фигур или надписей. Она может быть горизонтальной, т. е. нанесенной на поверхность дороги, или вертикальной, т. е. нанесенной на вертикальные поверхности для их лучшего распознавания водителями.
В соответствии с международной Конвенцией о дорожных знаках и сигналах горизонтальная разметка подразделяется на: продольную, поперечную и прочую, в которую входят стрелы, надписи, разметка островков безопасности, повторение символов дорожных знаков на проезжей части.
Светофорная сигнализация
Светофоры — это основное средство управления движением на пересечениях дорог в одном уровне с интенсивным движением. Они применяются в зонах с повышенной автомобильной и пешеходной нагрузкой.
Основные положения о применении световой сигнализации регламентированы «Конвенцией о дорожных знаках и сигналах», что обеспечивает единообразие светофорного регулирования во всех странах мира.
Светофоры бывают транспортными, пешеходными и специальными. Они различаются по целому ряду параметров: назначению, количеству сигналов, их расположению и режиму горения, количеству направлений, по которым подаются сигналы, а также способу крепления.
Светофоры на дороге: их виды и назначение
Для безопасной и беспрепятственной движения по дорогам необходимо правильно организовать дорожный поток с помощью сигнальной сети, основой которой являются светофоры.
Транспортные светофоры имеют круглую форму и распространяют своё действие на водителей нерельсовых и рельсовых транспортных средств, а также на пешеходов, находящихся на дороге. Если на дороге имеются пешеходные светофоры, они имеют вертикальное расположение сигналов и двухцветные – зеленый и красный сигналы.
Кроме того, существуют специальные светофоры с сигналами бело-лунного цвета, которые распространяют своё действие только на маршрутный городской пассажирский транспорт, который следует по установленному маршруту.
Светофоры могут быть как вертикальными, так и горизонтальными по расположению сигналов. Они являются неотъемлемой частью сигнальной сети и необходимы для беспрепятственного движения транспортных средств и пешеходов.
Автоматизация управления дорожным движением
Развитие техники привело к созданию автоматизированных систем управления дорожным движением. Система «Старт» для Москвы и «Город» для Алма-Аты были разработаны специально для городов. Однако, разработка и внедрение такой системы на внегородских автомобильных дорогах связано с решением специфических проблем.
Управление дорожным движением позволяет существенно увеличить период эффективного использования существующих дорожных условии, повысить пропускную способность и скорость движения автомобильных дорог, а также снизить транспортные задержки и аварийность.
Автоматизация управления дорожным движением заключается в создании звена обратной связи между выходными и входными параметрами, которые характеризуют процесс движения, такие как скорость, интенсивность, направление и т.д. Созданные автоматизированные системы управления дорожным движением находятся в успешной эксплуатации в России и за рубежом.
В настоящее время основными типами Автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУД) являются системы, которые имеют макроскопический характер управления и адресуются всем автомобилям, находящимся в зоне действия системы. Эти системы можно подразделить на три группы:
А) Общегородские АСУД, которые состоят из сотен светофорных объектов, расположенных на значительной территории города.
Б) АСУД на скоростных магистралях.
В) АСУД специального назначения, такие как управление движением в туннелях или распределение автомобилей по стоянкам.
В городских условиях движения основными средствами управления являются средства дорожной сигнализации, в частности светофорная сигнализация.
АСУД на автомобильных дорогах являются другим типом систем, в которых команды управления поступают в форме указаний или рекомендаций для водителя.
Структура дорожного движения на сети дорог характеризуется неоднородностью в пространстве и времени.
Для конкретизации задач автоматизированного управления дорожным движением была предложена типизация объектов управления дорожным движением ихр.В.П. Полищуком на кафедре проектирования дорог КАДИ:
А) Движение на крупных пересечениях, где возможно управлять распределением интенсивности, скоростями и траекториями движения транспортных потоков.
Б) Движение на перекрестках, где управляющему воздействию подлежат въезд и съезд с основной дороги, а также скорости движения.
В) Движение на перегонах между крупными пересечениями, где возможно регулирование скоростей и интенсивности движения, а также скоростей движения в зависимости от погодных условий.
Г) Движение на перегонах в населенных пунктах, где можно регулировать выезды на основную дорогу, скорости движения и пешеходное движение с помощью светофорной сигнализации.
Д) Движение на железнодорожных переездах, где возможно управлять проездом с помощью светофорной сигнализации.
Е) Управление стоянками транспорта, где можно регулировать выезды транспортных средств на основную дорогу.
Ж).
Места отдыха и видовые площадки, на которых возможно управление выездами транспортных средств на основную дорогу.
З).
Места интенсивного пешеходного движения, на которых возможно регулирование перехода основной дороги на одном уровне с помощью специальной светофорной сигнализации.
В зависимости от включаемых в систему объектов управление движением можно разбить на три уровня:
- А) локальное управление отдельным объектом;
- Б) координированное управление несколькими объектами;
- В) централизованное управление совокупностью объектов по всей длине автомобильной дороги или на сети параллельных маршрутов.[6]
4.2 Классификация технических средств ОДД
Все технические средства организации дорожного движения можно разделить на две большие группы. К первой можно отнести технические средства, непосредственно воздействующие на транспортные и пешеходные потоки. К первой группе можно отнести дорожные знаки, разметку светофоры и направляющие устройства.
Ко второй группе относятся средства, обеспечивающие работу средств первой группы. К техническим средствам второй группы относят детекторы транспорта, дорожные контроллеры, средства наблюдения и т.д.
На рисунке приведена общая классификация технических средств. Подробнее классификация по каждому виду технических средств будет приведена в соответствующих разделах.
Рисунок 3 – Общая классификация технических средств ОДД
4.3 Основные требования организации дорожного движения
Как было рассмотрено выше, основная функция дорожного движения есть безопасность и скорость перемещения. Следовательно, можно определить основные требования, предъявляемые к организации дорожного движения.
Работа любой системы определяется качеством ее функционирования. Можно выделить несколько показателей качества функционирования — число и тяжесть ДТП, пропускная способность улично-дорожной сети, скорость передвижения и транспортные задержки, степень загазованности и уровень транспортного шума.
Современная ситуация, сложившаяся в дорожном движении предъявляет к системе организации и управления повышенные требования:
Введение
Проблема безопасности на дорогах остается одной из важнейших задач в современном мире. С каждым годом количество автомобилей увеличивается, что приводит к увеличению дорожно-транспортных происшествий. Также частой причиной аварий является несоблюдение правил дорожного движения.
Цель данного исследования – изучить количество дорожно-транспортных происшествий в мире, России, Волгограде и Городищенском районе в период с 2004 года по 2007 год, а также определить причины ДТП и выработать меры, направленные на повышение безопасности на дорогах.
Методы исследования
Для проведения данного исследования были использованы официальные статистические данные, полученные из Интернет-источников.
Результаты исследования
За период с 2004-2007г количество дорожно-транспортных происшествий составляло:
- В мире – 16 624 040 ДТП;
- В России – 925 780 ДТП;
- В Волгограде – 5 525 ДТП;
- В Городищенском районе – 316 ДТП.
Основной причиной аварий по-прежнему остается нарушение правил дорожного движения водителями – почти 82% происшествий на дорогах происходит по их вине. Также почти столько же ДТП (20,8%) происходит из-за нарушений пешеходами ПДД, сколько из-за колдобин на дорогах. Отмечается, что неисправность транспортных средств практически не влияет на безопасность дорожного движения.
Самый распространенный вид ДТП в России – наезды на пешехода. В прошлом году они составили более 40% от общего числа аварий. Эксперты считают, что при столкновении автомобиля, движущегося со скоростью 60 км/ч, с пешеходом, у человека на дороге нет шансов выжить.
На втором месте по распространенности аварии, в которых сталкиваются два или больше автомобилей – 31,4%. Отмечается, что люди гибнут в таких ДТП гораздо реже, чем в наездах на пешеходов. Результаты исследования также показывают, что отечественные водители часто гибнут и получают травмы в авариях-перевертышах, столкновениях с фонарными столбами и припаркованными автомобилями.
Вывод
Данные исследования подтверждают актуальность проблемы безопасности на дорогах. Решение этой проблемы требует повышения культуры управления и поведения участников дорожного движения, а также осуществления соответствующих мер, направленных на повышение безопасности на дорогах.
Такими мерами могут стать:
- Повышение уровня безопасности для движения;
- Повышение оптимальной скорости движения;
- Снижение числа и продолжительности задержек;
- Снижение вредных выбросов и снижение шума.
Насыщение городов автомобильным транспортом требует развития уличной сети и организации безостановочного движения.
Нетрезвые водители стали попадать в аварии меньше – количество ДТП по их вине за прошедший год снизилось на 13%. Но все равно из-за пьяных за рулем происходит 8% всех дорожно-транспортных происшествий. Зато количество ДТП, совершенное водителями, севшими за руль без прав, за прошедший год практически не уменьшилось. Видимо, водители, которым за езду без водительского удостоверения угрожает максимум 2,5 тыс. рублей штрафа, не спешат пересаживаться на общественный транспорт. Количество совершаемых ими ДТП достаточно велико – за прошлый год они стали виновниками более 14% аварий.
Список использованной литературы
[Электронный ресурс]//URL: https://liarte.ru/referat/na-temu-statisticheskie-dannyie-o-dtp/
1.Рябчинский, А.И. Пассивная безопасность автомобиля /А. И. Рябчинский .-М.: Машиностроение, 1983.-145с.
2.Волошин, Г. А. Анализ дорожно- транспортных проишествий / А. Г. Волошин, В. П. Мартынов, А. Г. Романов .-М.: Транспорт, 1987.-240с.
3. Организация и безопасность дорожного движения: учебник для вузов / под ред. Коноплянко В.И. .-М.; Транспорт, 1991.-183с.
4.Сведения ГИБДД, п.г.т.Иловля 2005г.
5.Коноплянко В.И. Информация в дорожном движении / В. И. Коноплянко. — М.: МАДИ, 1987. -65с.
6. ГОСТ 23457-79 .Технические средства организации дорожного движения.-М.:Издательство стандартов,1980.-56с.
7. Хомяк, Я.В. Организация дорожного движения / Я. В. Хомяк . – Киев: Высшая школа,1986.-276с.
8. Овечников, Е.В. Городской транспорт: учебник для вузов / Е. В. Овечников, М. С. Фишельсон .-М.:Высшая школа ,1976.-325с.
9. Лукьянов, В.В. Безопасность дорожного движения / В. В. Лукьянов. — М.:Транспорт,1983.-260с.
10. Бабков, В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения / В. Ф. Бабков. — М.:Транспорт, 1980.-188с.
