Транспортные проблемы городов и пути их разрешения

метки: Транспортный, Размышление, Проблема, Среда, Транспорт, Окружать, Воздух, Город

Раздел 1. Воздействие автомобильного транспорта на окружающую среду в городах

В XX веке автомобильный транспорт стал одним из основных источников загрязнения атмосферы в городах. Проблемы, связанные с негативным влиянием транспорта на окружающую среду, включают в себя:

• Избыточный шум, который вызывает нервную напряженность и может приводить к заболеваниям.
• Загрязнение атмосферы выхлопными газами, что не только ухудшает качество воздуха, но и влияет на здоровье людей.
• Частые дорожно-транспортные происшествия, которые представляют опасность для жизни и здоровья людей и могут приводить к загрязнению окружающей среды.

Статистика негативного влияния автомобильного транспорта в городах

Согласно исследованиям, автомобильный транспорт служит причиной следующим показателям:

• 80-90% всех внешних шумов.
• 40-60% загрязнения воздушного бассейна.
• 40-50% всех несчастных случаев.

Эти цифры говорят о том, что влияние автомобильного транспорта на окружающую среду в городах является серьезным и требует незамедлительных мер для снижения негативных последствий.

Проблема загазованности атмосферного воздуха

Негативное воздействие автомобильного транспорта на окружающую среду наиболее заметно на примере загазованности атмосферного воздуха.

После Второй мировой войны интенсивное развитие автомобилизации привело к серьезному загрязнению воздуха отработавшими газами, особенно опасными в городских и промышленных центрах, а также на территориях прохождения путей сообщения. В настоящее время автомобильный транспорт оказывает значительное влияние на формирование санитарных условий крупных городов и населенных пунктов.

Вредность отработавших газов автомобилей усиливается из-за того, что вредные компоненты выбрасываются непосредственно в атмосферу на заселенных территориях, где естественный обмен воздуха ограничен вследствие плотной застройки.

В странах с высокоразвитой промышленностью и автомобилизацией проблема защиты атмосферного воздуха выросла до уровня социальных. Автомобильный транспорт является одним из главных источников загрязнения атмосферы.

Загрязнение окружающей среды от автотранспорта

На сегодняшний день по всему миру на дорогах находятся около 300 миллионов автотранспортных средств, которые потребляют около 3,5 миллиардов килограмм топлива на каждые 100 километров пробега. При этом для сгорания 1 килограмма бензина потребуется около 14,6…14,8 килограмма воздуха. Таким образом, в двигателе расходуется около 200 литров кислорода на каждый килограмм топлива, что в 2,5 раза больше, чем вдыхает человек в течение суток.

Защита окружающей среды

... в их собственных руках. И чистая природа вокруг них – это тоже забота людей. Также читают: Картинка к сочинению Защита окружающей среды ... старых автомобилей и автомобильных покрышек. На поверхности земли много незалеченных язв: ... атмосферные выбросы. В городах появилось больше электротранспорта – он не загрязняет воздух. Немало ... все уголки планеты, в настоящий момент, в этом нуждаются страны Третьего ...

Существуют расчеты, которые позволяют оценить последствия загрязнения воздуха на территории городов и районов. При этом учитываются не только степень промышленного развития, но и концентрация промышленных предприятий, географические и климатические условия, степень инсоляции и особенности организации движения автотранспорта.

Загрязнение воздуха в США

В США проблема загрязнения воздуха от автотранспорта стала особенно острой из-за бурного развития индивидуального автотранспорта в последнее время. При данной эксплуатации каждый автомобиль в течение года выделяет около 800 килограмм окиси углерода, 115 килограмм углеводородов и 38 килограмм окислов азота.

Вещество	Количество выбрасываемое каждым автомобилем в течение года, кг
Окись углерода	800
Углеводороды	115
Окислы азота	38

Данные цифры свидетельствуют о серьезной степени загрязнения окружающей среды от автотранспорта, и требуют принятия мер по снижению выбросов и повышению экологической безопасности.

Состояние загрязнения атмосферного воздуха отработавшими газами автомобилей в странах Европы можно проиллюстрировать на примере Бельгии. Площадь Бельгии составляет 30 500 км², население — 9,557,000 чел, а количество зарегистрированных автомобилей — 1,673,000, в том числе 1,436,700 легковых. Среднегодовой прирост автомобилей составлял около 8%, а легковых — около 10%. Общая протяженность дорог составляет около 54 тыс. км. На 1 км дорог приходится 31 автомобиль, на 1 автомобиль — 6 чел и на 1 км² площади — 313 жителей и 55 автомобилей. За рассматриваемый период в Бельгии израсходовано 1,532,342 т бензина и 660,000 т дизельного топлива. В среднем расход топлива на 1 жителя составил около 230 кг. Если концентрация окиси углерода в отработавших газах в среднем составляет 4,43%, то при сгорании в двигателе 1 кг топлива выделяется 446 г СО и около 16 г окислов азота. Приведенные данные отчетливо характеризуют состояние загрязнения атмосферы в Бельгии. Незначительно отличаются аналогичные статистические данные в других европейских странах.

В общем загрязнении атмосферного воздуха токсическими выбросами доля двигателей с искровым зажиганием составляет 96,2%, а доля дизельных двигателей — 3,8%. Относительно малая доля дизельных двигателей в общем загрязнении объясняется тем, что выбросы этих двигателей характеризуются значительно меньшей концентрацией токсичных компонентов, а также тем фактом, что доля дизельных автомобилей в общем автомобильном парке относительно невелика. Однако необходимо учитывать, что их количество будет возрастать, так как в настоящее время наблюдается все более широкое использование дизельных двигателей в качестве силовых установок для различного вида транспортных средств.

Отработавшие газы не являются единственным источником загрязнения воздуха, связанным с работой автомобилей (приложение, таблица 2).

Доля этих газов при этом составляет 65%, а доля газов, выделяемых из картера двигателя — 20%, доля углеводородов, образующихся в карбюраторе — 9% и в топливном баке — 6%.

Долю моторизации в загрязнении атмосферного воздуха в различных режимах нельзя определить однозначно. В разных странах отдельные источники энергии и отрасли хозяйства оказывают неодинаковое влияние на загрязнение атмосферы. Об этом свидетельствуют и данные зарубежных источников.

Влияние отработавших газов автомобилей на загрязнение атмосферного воздуха в больших городах зависит от времени и интенсивности движения транспортных средств. Концентрация вредных веществ в воздухе минимальна в ночные часы, когда она в несколько раз ниже, чем днем. В часы пик наблюдается максимальная концентрация. Атмосфера улиц очищается благодаря проветриванию. Однако, при одинаковой интенсивности движения, большее загрязнение воздуха наблюдается в районах с плотной застройкой высокими зданиями и вдоль дорог с узкой проезжей частью.

Воздействие топлива и отработавших газов на организм человека

Результаты исследований показывают, что концентрация вредных веществ в атмосферном воздухе значительно превышает предельно допустимые значения отдельных компонентов (см. таблицу 3 в приложении).

Это свидетельствует о том, что степень загрязнения воздуха во многих странах является значительной и опасной для здоровья населения.

Ниже представлены допустимые среднесуточные значения концентрации токсичных компонентов в атмосферном воздухе на примере Польши, выраженные в мг/м³:

• Окислы азота — 0,2
• Бензол — 0,3
• Бензин — 0,5
• Окислы углерода — 1,0
• Свинец и его соединения — 0,001
• Тетраэтилсвинец — 0,0002
• Бензпирен — 0,00005

Опасность для здоровья людей, вызванная выбросами токсичных веществ транспортных средств, можно определить двумя способами. Первый способ заключается в определении концентрации отдельных компонентов отработавших газов в атмосферном воздухе и сравнении этих результатов с предельно допустимыми значениями вредных соединений. Второй способ заключается в непосредственном изучении влияния загрязненного отработавшими газами воздуха на здоровье человека.

Воздействие загрязненного воздуха на здоровье человека является актуальной проблемой, требующей детального изучения. Предельные концентрации вредных или токсичных компонентов в воздухе устанавливаются в качестве гигиенических норм, однако вредное воздействие длительного воздействия даже небольших концентраций веществ и общего воздействия нескольких токсичных компонентов необходимо учитывать.

Исследования показали, что автомобильные выбросы являются причиной многих раздражений и заболеваний. Особенно это наблюдается при солнечной безветренной погоде, когда фотохимические реакции с участием компонентов отработавших газов приводят к образованию раздражающих веществ.

В результате фотохимических процессов образуются озон и соединения, обладающие сильными оксидирующими свойствами. Даже небольшие количества этих соединений оказывают токсичное воздействие на организм человека.

Также были изучены последствия воздействия отдельных компонентов токсичных выбросов. Окись углерода и окислы азота являются особенно опасными для здоровья человека. Окись углерода приводит к нарушению функций гемоглобина, что может привести к серьезным последствиям, вплоть до летального исхода.

Отравление окисью углерода сопровождается головными болями, сердцебиением, удушьем, болями в животе и рвотой. На следующей стадии отравления возникает сонливость, которая может привести к потере сознания.

Воздействие отработавших газов на здоровье человека

Особое внимание следует обратить на явление хронического отравления небольшими дозами окиси углерода, которое может происходить при объемной концентрации СО, равной 0,01%. Отравлению такого рода подвержены водители, работники службы движения и пешеходы в больших городах. Хроническое отравление выражается в появлении головных болей, шума в ушах, затрудненного дыхания, общей депрессии и понижении жизненного тонуса.

Окись углерода при концентрации ее в воздухе порядка 1500…2000 частиц на миллион может явиться причиной смерти. Около 95% окиси углерода, вдыхаемой пешеходами, попадает в воздух с отработавшими газами автомобилей.

Окислы азота в соединении с водяными парами образуют азотную кислоту, которая разрушает легочную ткань, что приводит к хроническим заболеваниям. Двуокись азота раздражает слизистую оболочку, глаза, легкие и вызывает необратимые изменения в сердечно-сосудистой системе. Воздействие окислов азота нельзя ослабить никакими нейтрализующими средствами. После удаления пострадавшего из отравленной зоны симптомы отравления могут усилиться вплоть до появления состояния, угрожающего жизни.

Воздействие отработавших газов на окружающую среду

Загрязнение окружающей среды токсичными компонентами отработавших газов приводит к большим экономическим потерям в хозяйстве, так как токсичные вещества вызывают нарушения в росте растений, что, в свою очередь, способствует снижению урожаев и потерям в животноводстве. Вредному воздействию особенно подвержены хозяйства, расположенные вблизи крупных городов и транспортных магистралей. Кроме того, отработавшие газы способствуют ускорению процессов разрушения изделий из пластмассы и резины, а также облицовки и конструкции зданий.

Воздействие отработавших газов на окружающую среду

Исследования показывают, что отработавшие газы автомобилей содержат ряд токсичных компонентов, которые оказывают непосредственное воздействие на окружающую среду. Среди них наиболее значительным количественно является окись углерода, однако она считается относительно наименее опасным компонентом. Более серьезную опасность представляют двуокись серы, окислы азота, продукты фотохимических реакций и этилен.

Окислы азота, находящиеся в воздухе в концентрации от 0,5 до 6 мг/м³, имеют непосредственное токсичное влияние на растения. При концентрации, близкой к нижнему пределу, токсичное воздействие проявляется через несколько десятков часов, а при концентрации, близкой к верхнему пределу, повреждения растений могут появиться уже после 2 часов воздействия.

Другими опасными компонентами отработавших газов являются сажа и соединения свинца. Однако, содержание свинца и углеводородов в воздухе из отработавших газов автомобилей относительно невелико и не представляет серьезной опасности для растений. Однако, если растения, произрастающие вблизи дорог с интенсивным движением, используются для корма животных, они могут быть опасны для них.

Особую опасность для лесов и зеленых массивов представляет двуокись серы, которая разрушает хлорофилл в растениях.

Воздействие отработавших газов на почву и воду

Отрицательные последствия воздействия отработавших газов на почву имеют ограниченный характер. Большую опасность загрязнения представляют грунтовые и поверхностные воды, которые могут быть загрязнены топливом, маслами и смазками. Даже небольшое количество этих веществ может серьезно изменить качество воды и негативно повлиять на живые организмы.

Также стоит отметить, что пленка из углеводородов на поверхности воды затрудняет процессы окисления, что также негативно сказывается на живых организмах.

Изменение содержания свинца в растениях

Результаты современных исследований показывают, как меняется содержание свинца в растениях в зависимости от их отдаления от дороги (см. Рис. 1 в приложении).

Это важная информация, которая поможет более точно оценить воздействие отработавших газов на растения и окружающую среду в целом.

Заключение

Таким образом, отработавшие газы автомобилей содержат ряд токсичных компонентов, которые оказывают непосредственное воздействие на окружающую среду. Особую опасность представляют окислы азота, двуокись серы и продукты фотохимических реакций. Содержание свинца и углеводородов в воздухе относительно невелико и не представляет серьезной опасности для растений, однако может быть опасным для животных, если растения используются в качестве корма. Грунтовые и поверхностные воды также подвержены опасности загрязнения отработавшими газами, особенно топливом, маслами и смазками.

Способы решения

Наиболее радикальные предложения преодоления всех перечисленных затруднений – запрет, ликвидация транспорта – естественно, не реальны и не приемлемы. Следовательно, реален другой путь – глубокое изучение проблемы и максимальное ограждение человека от негативного влияния отрицательных факторов.

В настоящее время в отдельных промышленных районах становятся ощутимыми отрицательные последствия выброса в ат­мосферу отработавших газов. Их воздействие будет со временем меняться. Оно зависит от эффективности меро­приятий по снижению токсичности этих газов. Кроме того, уже сегодня имеется богатый опыт, приобретен­ный в борьбе за чистоту воздуха странами, ранее нас пережившими «взрыв» автомобилизации.

Вредное влияние изменения окружающей среды городов на человека вызвало необходимость принятия санитарных норм на состояние окружающей среды городов.

Уровень загазованности атмосферного воздуха регламен­тируется нормами «Предельно допусти­мые концентрации вредных веществ в атмосферном воздухе населенных мест», где в качестве предельных значений принята концентрация атмосферных загрязнений, которая не ока­зывает на человека косвенного вредного и неприятного дей­ствия, не снижает его работоспособности, не влияет отрица­тельно на его самочувствие и настроение. Предельные значения подразделяются на:

• среднесуточные нормативы, цель которых – предупредить хроническое действие токсичных веществ при дли­тельном вдыхании

— максимальные разовые нормативы, вре­мя подверженности которым не должно превышать 20 минут, регламентирующие такое загрязнение атмосферы, которое мо­жет вызвать рефлекторные реакции через раздражение орга­нов дыхания, главным образом обонятельной области полости носа (приложение, таблица 5).

Токсичность отработавших газов двигателей можно уменьшить путем предупреждения образования токсич­ных компонентов или посредством их нейтрализации.

Введение

Проблема загрязнения воздуха отработавшими газами автомобилей является актуальной и требует постоянного внимания. В настоящее время существуют различные способы уменьшения токсичности выбросов и повышения экологической безопасности автотранспорта. В данной работе рассматривается возможность использования дополнительных устройств на двигателе для уменьшения содержания токсичных компонентов в отработавших газах.

Токсичность отработавших газов

Отработавшие газы, выбрасываемые из камеры сгорания двигателя, содержат различные токсичные компоненты, такие как оксиды азота, соединения свинца и серы. Эти вещества негативно влияют на качество воздуха и здоровье людей.

Снижение содержания оксида азота

Уменьшение содержания оксида азота в отработавших газах можно достичь путем ограничения максимальных температур сгорания и уменьшения количества подаваемого топлива. Также можно использовать методы обогащения или обеднения смеси и направления части отработавших газов обратно в цилиндр двигателя.

Снижение содержания свинца и серы

Выделение токсичных соединений свинца и серы можно уменьшить путем ограничения их содержания в топливе или полного исключения из него.

Дополнительные устройства на двигателе

Установка дополнительных устройств на двигатель может быть необходима в случае, если конструктивные доработки и регулировка двигателя не позволяют достичь удовлетворительного состава отработавших газов. В настоящее время существуют различные способы уменьшения содержания токсичных компонентов перед выбросом отработавших газов, такие как каталитическое дожигание и нейтрализация токсичных компонентов в выпускной системе.

Роль электрического общественного транспорта

Большой эффект снижения загрязнения воздуха городов может быть достигнут при использовании электрического общественного транспорта. Электротранспорт не использует нефтепродукты в качестве горючего и не выбрасывает отработавшие газы. Вместо этого, он использует электроэнергию, полученную из различных источников, таких как уголь, нефть и атомная энергия. Таким образом, города, где используется электротранспорт, не загрязняются выбросами от автомобилей.

Заключение

В целях уменьшения токсичности отработавших газов автомобилей необходимо применять различные методы и устройства. Дополнительные устройства на двигателе могут быть установлены только при крайней необходимости, после исчерпания всех возможностей достижения удовлетворительного состава газов путем конструктивных доработок и регулировки двигателя. Однако, важно отметить, что электрический общественный транспорт является наиболее экологически безопасным вариантом и может существенно снизить загрязнение воздуха в городах.

2. Проблема шума, Исследования и примеры

Другой серьезной проблемой, связанной с повсеместным развитием транспорта, является шум. Отмечаемое в последнее время увеличение поездок на легковых автомобилях сопровождается ростом интенсивности уличного движения, что, в свою очередь, приводит к увеличению вредного шумового воздействия транспорта на человеческий организм. Воздействие шума на человека проявляется в большом диапазоне: от субъективного раздражения до объективных патологических изменений слуха. Жалобы населения на жилищно-бытовые шумы начинают появляться при превышении шума в 35 дБА, число жалоб резко возрастает при уровнях уличного шума выше 75 дБА. Особое значение приобретает шумовой фон города в ночное время, так как сон значительно нарушается при уровне шума 40 дБА, а при 50 дБА период засыпания удлиняется на час.

Анализы опросов в Лондоне показали, что источники шума распределяются следующим образом:

• уличный шум — 84%
• промышленный — 7%
• железные дороги — 4%
• строительный шум — 4%
• другие источники — 1%

[Электронный ресурс]//URL: https://liarte.ru/kursovaya/razmyishlenie-nad-transportnyimi-problemami/

Анкетное обследование внешнего шума в Вильнюсе дало следующие результаты (источники шума, доля по частоте ответов, ранг по степени воздействия):

o промышленность 5,1% 1

o ж-д транспорт 5,8% 2

o рестораны, кафе 2,2% 3

транспорт на улице 26,9% 4 место

o транспорт во дворе 16,0% 5

o строительные работы 4,1% 6

o воздушный транспорт 10,2% 7

o пешеходное движение 6,5% 8

o игры детей 21,3% 9

o школы 1,9% 10

(6,1% населения Вильнюса на шум не жалуется)

В отдельных местах городов (улицы, перекрестки) отрицательное влияние этих факторов проявляется еще в большей степени.

На городской улице даже с малоинтенсивным движением (например, 500 авто/ч) уровень шума в зависимости от состава потока достигает 75-80 дБА (более значительный шум от тяжелых автомобилей).

Даже одиночные автомобили создают почти такой шум. В то же время комфортными условиями считается уровень шума

Изучение проблемы борьбы с транспортными шумами является актуальной темой в современном обществе. В разных странах установлены допустимые уровни транспортного шума, которые часто вызывают споры и разногласия. Например, в некоторых странах предельно допустимый уровень шума составляет 50-55 дБА, а в других — 60-65 дБА. Однако, многие считают первую норму нереальной, так как она требует значительного удаления зданий от магистралей на расстояние 150-200 метров.

Состояние автомобиля также оказывает влияние на уровень шума. Плохое состояние автомобиля может повысить шум на 15-25 дБА. В США, например, владельцев автомобилей, которые превышают допустимый уровень шума, штрафуют постепенно возрастающей суммой.

Особую проблему создают мопеды и мотовелосипеды, которые создают большой шум до 70-80 дБА, но не обладают значительными преимуществами в смысле сообщения в городах с развитой сетью общественного транспорта. Кроме того, они не могут ездить по велодорожкам и вынуждены передвигаться по проезжей части, что делает их опасными для других участников дорожного движения. В связи с этим, моторные двухколесные транспортные средства не рекомендуется использовать в центрах и жилых районах городов.

Методы защиты от шума

В настоящее время проблема борьбы с транспортными шумами хорошо изучена. Уровни транспортного шума могут быть определены расчетом без промеров с точностью до 2-3 дБА.

В Германии, например, согласно нормативам, шум в жилых районах центров не должен превышать 70 дБА, однако на практике эта граница часто нарушается.

Нормы по уровню шума регламентируются Министерством здравоохранения в «Санитарных нормах допустимого шума в помещениях жилых и общественных зданий и на территории жилой застройки». Эти нормы устанавливают допустимый уровень шума, который не вызывает изменения реакций физиологических функций человека в течение длительного времени.

Борьба с транспортными шумами проводится различными способами:

Влияние транспортного шума на городскую среду является одной из актуальных проблем нашего времени. Шум, создаваемый транспортными средствами, оказывает негативное воздействие на здоровье людей и окружающую среду. Однако существуют различные способы снижения уровня транспортного шума и его влияния.

На ранних стадиях проектирования городской инфраструктуры можно использовать метод зонирования территории и целенаправленной трассировки улично-дорожных сетей. Это позволит оптимизировать размещение дорог и жилых зон, уменьшая воздействие шума на население.

Кроме того, можно снизить уровень транспортного шума путем конструирования и производства более совершенных транспортных средств и двигателей. Разработка и применение новых технологий и материалов позволят уменьшить шумовые характеристики автомобилей и других видов транспорта.

Также важным аспектом является лучшая организация движения и разделение грузового транспорта. Это позволит снизить интенсивность движения и уровень шума на городских улицах.

Применение более совершенных конструкций дорожных одежд и шумозащитных мер также способствует снижению уровня транспортного шума. Использование специальных материалов и технологий позволяет уменьшить шум, который создается при движении транспортных средств.

В качестве основной характеристики внешнего и внутреннего шума принят уровень звука, который не должен превышать определенных значений. Для легковых автомобилей и транспортных средств, сконструированных на шасси легкового автомобиля, этот уровень составляет 84 дБА.

Для городских, пригородных, туристских и междугородных автобусов длиной до 7 м и полной массой до 3500 кг, уровень звука не должен превышать 85 дБА. Для автобусов с двигателем мощностью до 220 лошадиных сил — 89 дБА, а для автобусов с более мощными двигателями — 92 дБА.

Шумность современных троллейбусов составляет 71 дБА, а трамваев — 85-88 дБА. Влияние трамваев учитывается путем повышения на 3 дБА расчетных уровней шума, определенных для соответствующей интенсивности автомобильного потока.

Следует отметить, что существенная часть транспортного шума в городах приходится на долю железнодорожного транспорта. Усредненный эквивалентный уровень звука на расстоянии 7,5 м от оси первой колеи движения электропоездов, движущихся со скоростью 40 км/ч, составляет 87 дБА. При увеличении скорости движения на 1 км/ч, шум возрастает в среднем на 0,25-0,35 дБА.

На открытых участках метрополитена уровень звука от поездов на расстоянии 7,5 м от оси пути достигает 80-85 дБА при скорости движения 40 км/ч. При увеличении скорости движения поезда на 10 км/ч, уровень звука возрастает примерно на 3-4 дБА. В зависимости от интенсивности движения поездов метрополитена, принимаются соответствующие расчетные эквивалентные уровни звука.

Таким образом, снижение транспортного шума в городах возможно путем применения различных мер, включая зонирование территории, конструирование более совершенных транспортных средств и двигателей, лучшую организацию движения и применение шумозащитных мер. Это позволит создать более комфортную и безопасную среду для жителей городов.

Рациональное использование территорий в пригородных зонах городов

На сегодняшний день большое значение придается рациональному использованию территорий в пригородных зонах городов. Эти зоны предоставляют возможность создания территориальных разрывов от мощных источников шума, таких как транспортные магистрали, а также служат местом размещения аэропортов, грузовых железнодорожных станций, речных грузовых портов и крупных станций технического обслуживания автомобилей.

Мероприятия по снижению шума в градостроительных проектах

В процессе разработки генеральных планов, комплексных транспортных схем и проектов детальной планировки центров и жилых районов активно предусматриваются мероприятия по снижению шума. Они направлены на создание территориальных разрывов для защиты селитебных зон от шума промышленных предприятий, автомобильного и железнодорожного транспорта, трамваев и метрополитена на открытых участках.

• Территориальные разрывы способствуют созданию защитных зон, в которых минимизируется воздействие шума на жилые зоны.

В рамках рационального использования городских территорий в примагистральной зоне размещаются здания, сооружения и территории с ненормируемым шумовым режимом, такие как автостоянки, местные проезды и полосы озеленения. Во второй зоне размещаются магазины, учреждения бытового обслуживания, жилые здания и другие объекты. А детские и оздоровительные учреждения размещаются в глубине застройки.

Введение

Транспортные шумы являются одной из основных проблем городской среды и оказывают негативное влияние на жизнь людей. Их воздействие может привести к различным заболеваниям, а также снизить качество жизни населения.

В данном исследовании рассматриваются различные меры по борьбе с транспортными шумами в городской среде. Основной целью работы является выявление эффективных планировочных и организационных мер, которые могут помочь уменьшить уровень шума и улучшить жизнь горожан.

Методология

Для достижения поставленной цели был проведен анализ различных исследований и публикаций, посвященных проблеме транспортных шумов. Были изучены различные меры, предлагаемые специалистами в области градостроительства и транспорта.

Для оценки эффективности предлагаемых мер были рассмотрены результаты исследований, проведенных в различных городах. Были выявлены положительные и отрицательные стороны каждой меры, а также определены их возможности и ограничения.

Результаты и обсуждение

В ходе исследования было выявлено, что широкое применение сооружений, экранирующих шум, в виде зданий нежилого назначения, стенок, выемок, земляных кавальеров, а также шумозащитных зеленых насаждений, может значительно снизить уровень транспортного шума. Такие сооружения могут служить не только для защиты от шума, но и выполнять функцию транспортных сооружений, таких как гаражи и стоянки.

Также было выявлено, что развитие сети автомобильных дорог преимущественно грузового движения и преобразование улиц с интенсивным движением в магистрали непрерывного движения способствуют равномерному движению транспортных потоков и снижению уровня шума в городе.

Ограничение движения автомобильного транспорта в центральных районах городов и на улицах с жилой застройкой также является эффективной мерой по снижению транспортного шума. Это достигается путем переключения потоков на грузовые дороги и магистрали непрерывного движения.

Дополнительно было выявлено, что внедрение шумозащитных зданий с использованием соответствующих конструктивных решений может снизить уровень шума от магистралей скоростного и непрерывного движения.

Заключение

В результате исследования были выявлены различные меры, которые могут помочь в борьбе с транспортными шумами в городской среде. Широкое применение сооружений, экранирующих шум, развитие сети автомобильных дорог преимущественно грузового движения, преобразование улиц в магистрали непрерывного движения, ограничение движения автомобильного транспорта в центральных районах городов, а также внедрение шумозащитных зданий могут значительно снизить уровень транспортного шума и улучшить качество жизни горожан.

• Направление наиболее шумного грузового движения по специальным улицам;
• Концентрация движения на меньшем количестве магистралей (высвобождение другой сети дают значительный эффект уменьшения проникания шума в глубь территорий);
• Хорошее состояние, ровность покрытий;
• Специальное озеленение;
• Использование подземного пространства (эффект более 40-30 дБА).

Конструкция транспортных средств развивается с учетом требований снижения шума. Особенно это актуально для городского пассажирского и обслуживающего транспорта. В целом эффект от конструкции автомобиля составляет 3-8 дБА. Важный резерв снижения шума — техническое состояние самих транспортных средств, механизмов прицепов. Во многих странах техническое состояние транспортных средств регламентируется и по критерию создаваемого шума, проверяется на специальных стендах.

3. Проблемы транспорта и пешеходов, Пешеход и автомобиль

Ходьба – неизбежная и неотъемлемая составная часть любого передвижения. Доля длины пешеходных передвижений постепенно уменьшается ввиду развития транспорта и роста расстояний, которые надо преодолеть для удовлетворения тех или иных потребностей. Однако число пешеходных передвижений вряд ли уменьшается, так как принцип поездки «от двери до двери» в городах не может быть господствующим. Даже при широком распространении индивидуальных автомобилей трудности паркирования, пропуска автомобилей по уличной сети отдаляют места стоянок, паркирования. Это означает, что часть пути человек должен пройти пешком.

В условиях развитого общественного пассажирского транспорта и высокого уровня подвижности увеличивается вероятность контактов между пешеходами и транспортом. Каждая поездка на общественном транспорте начинается и заканчивается коротким пешеходным передвижением у остановок общественного транспорта. На улицах с остановками общественного транспорта увеличивается поток пешеходов на тротуарах, растет количество людей, переходящих улицы, возрастает число конфликтных точек, увеличивается зона опасности.

Конфликты на дорогах и методы их предотвращения

Рассредоточение пунктов пешеходного тяготения на территории города ведет к образованию множества конфликтных точек между транспортом и пешеходами. Конфликтные точки концентрируются на пересечениях транспортных и пешеходных потоков.

Анализ статистики различных стран показывает, что значительная часть дорожно-транспортных происшествий (ДТП) связана с конфликтами между пешеходами и транспортными средствами. Отчеты указывают, что до 35-40% всех пострадавших в ДТП — это пешеходы. За последнее время, более половины всех аварий во всем мире были связаны с пешеходами. Наиболее распространенной причиной таких инцидентов является пересечение пешеходного и транспортного движения, что связано с переходом через проезжую часть.

Несколько факторов способствуют увеличению контактов между пешеходами и автотранспортом, а также повышают риск возникновения конфликтных ситуаций. Среди них рассредоточение пунктов обслуживания, традиционный поперечный профиль улицы с параллельными проезжими частями и тротуарами, а также удаление мест остановок общественного транспорта и автомобильных парковок.

Ранее некоторые специалисты полагали, что значительное количество погибших в ДТП является неизбежным следствием повышения автомобилизации. Тем не менее, комплекс мер, принятых для борьбы с ДТП, начал давать положительные результаты. Этот комплекс включает в себя широкий спектр средств и методов.

Создание наземных регулируемых пешеходных переходов оказывает положительное влияние на безопасность дорожного движения. Отмечается, что также были разработаны подземные переходы. Первым выполненным в Европе был подземный зал в Вене, превращенный в целую подземную улицу в 1980 году.

В многих городах Европы довольно распространены эстакадные пешеходные переходы. Прогрессивный подход к разделению пешеходного и транспортного потоков оказал влияние на планировку жилых районов и центров, где много пешеходов. Различные мероприятия, такие как автономные пешеходные дорожки, которые ведут к остановкам общественного транспорта, автостоянкам и другим местам притяжения, находящимся в пределах пешеходной доступности, стали важными элементами создания благоприятной среды для улучшения безопасности и охраны окружающей среды. Статистический анализ также подтверждает эффект разделения пешеходного и транспортного движения.

Следовательно, одной из главных задач планирования городского транспорта является разделение пешеходного и транспортного потоков, а также обеспечение безопасных переходов через улицы, особенно вблизи остановок общественного транспорта.

Повышение эффективности работы общественного транспорта

Основным преимуществом использования легковых автомобилей для поездок в городах является ком­форт поездки и большая, по сравнению с общественным тран­спортом, скорость сообщения. Что касается такого преимуще­ства легкового автомобиля, как поездка на нем «от двери до двери», то в условиях многоэтажного жилищного строительст­ва и размещения мест труда в крупных производственных и административных зданиях стоянки для хранения автомобилей решаются в виде крупных многоярусных сооружений. В этом случае время, необходимое для того чтобы поставить автомо­биль на стоянку и взять его оттуда, становится сравнимым со временем подхода к остановке общественного транспорта и временем отхода от остановки.

Главным условием повышения комфорта поездки в общест­венном транспорте является снижение наполняемости его подвижного состава до нормы — три стоящих пассажира на 1 м² свободной площади пола в часы пик.

Эта норма обеспечивает возможность поездки на местах для сидения пассажиров, со­вершающих дальние поездки, а не в часы пик — для всех пас­сажиров. Такие условия поездки уже обеспечиваются в горо­дах нашей страны на тех маршрутах наземного транспорта, которые подвозят пассажиров к станциям метрополитена и проложены в срединной или периферийной частях города.

Непосредственно с обеспечением большего комфорта поез­док связаны следующие формы организации движения назем­ного общественного транспорта:

• доставка трудящихся по принципу «дом — работа». Наиболее широко этот принцип перевозок применяется для доставки ра­бочих-строителей при больших объемах строительства, скон­центрированных на одной площадке.

— организация движения маршрутных такси на направлениях с небольшими, но устойчивыми потоками пассажиров. В качестве подвижного состава используются ав­тобусы малой вместимости (10-15 пассажиров) с местами только для сидения. Остановки маршрутного такси не фик­сируются и производятся по требованию пассажиров при пос­тоянстве трассы маршрута и его конечных пунктов.

Обе эти формы организации движения автомобильного общественного транспорта обеспечивают комфорт поездки и уве­личение скорости передвижения городских жителей.

Мероприятия по снижению затрат времени при поездке на общественном транспорте

Для снижения затрат времени при поездке на общественном транспорте применяются различные мероприятия, включающие координацию работы скоростных и нескоростных видов транспорта. Такая координация осуществляется несколькими способами:

1. Координация работы наземного транспорта с рельсовым скоростным транспортом

Для удобства пассажиров наземный транспорт подвозит их к линии рельсового скоростного транспорта. Это достигается совмещением конечных станций с обеспечением удобных пересадок и увязкой расписания движения. В случае параллельных линий наземного и скоростного транспорта координация осуществляется рациональным размещением промежуточных остановочных пунктов и согласованием расписания, особенно при небольшой частоте движения.

2. Дублирование скоростного транспорта наземными видами транспорта

Если рельсовый скоростной транспорт имеет неравномерно распределенные пассажиропотоки, наземные виды транспорта дублируют его на участках с наиболее мощными пассажиропотоками. Это позволяет снизить время ожидания и сократить затраты времени пассажиров.

3. Организация скорых автобусных маршрутов

Для сокращения времени поездки можно организовать систему скорых (полуэкспрессных) автобусных маршрутов, которые дублируют основные маршруты. Остановки скорых маршрутов размещаются в местах с большим пассажирооборотом. Увеличение скорости достигается за счет большего расстояния между остановками и сокращения времени задержек на остановочных пунктах, так как их число значительно уменьшается.

Однако помимо всех этих мероприятий, большое значение в сокращении времени поездки имеет скорость движения транспорта на магистралях города, которая зависит от плотности транспортных потоков. Поэтому ограничение движения легковых автомобилей необходимо не только с позиций охраны окружающей городской среды, но и для уменьшения интенсивности движения на городских магистралях с большим числом маршрутов наземного общественного транспорта.

Ограничение движения легковых автомобилей

В настоящее время в городах применяются следующие формы ограничения движения легковых автомобилей:

• ограничение стоянок легковых автомобилей на крайних пра­вых полосах, по которым движется общественный транспорт (в течение всего времени или в отдельные часы);
• ограничение движения легковых автомобилей в крайнем правом ряду, а иногда и в двух правых рядах, полностью предназначаемых для движения общественного транспорта.

Для уменьшения затрат времени при поездке наземными видами общественного транспорта при беспересадочном сооб­щении используются следующие методы:

• повышение плотности транспортной сети с целью сокраще­ния затрат времени на подход к остановочным пунктам;
• введение в центрах городов участков улиц с движением только общественного транспорта;
• запрещение поворотных маневров на перекрестках легко­вым автомобилям при допущении этих поворотов маршрутным общественным транспортом.

В целом координация движения нескольких видов общественного транспорта позволяет сократить время поездки за счет рациональной организации пересадок, а также за счет времени ожидания транспорта при пересадке путем согласова­ния расписания по прибытию и отправлению.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Как рассмотрено выше, анализ взаимоотношений между системами расселения и обслуживающих их транспортом в прошлом и настоящем, оценка возникших и возникающих проблем, возможностей их решения позволяют наметить наиболее вероятные пути дальнейшего развития транспортной инфра­структуры городов в будущем.

Выявлено, что важнейшая задача градостроительного проектирования – разделение транспортных и пешеходных потоков в пространстве и времени при удобном транспортном обслуживании. Разделение транспорта и пешехо­дов поможет значительно уменьшить количество дорожно-транспортных происшествий.

В заданиях на градостроительно-транспортное проектирование все больший вес приобретают проблемы охраны окружающей среды, экономии энергии, максимально эффективного использования резервов транс­портных систем. Резервы развития транспортных систем могут быть вскрыты в результате проведения специальных исследований и составле­ния проектов улучшения организации движения.

Прогресс управления движением позволит вскрыть значительные резервы пропускной способности, повышения безопасности, скорости сообщения движения на дорогах и городских улицах. Наибольшего эффекта следует ожидать от повсеместного применения локальных мер гибкого управления координирования движения на базе современных средств связи, вычислительной техники.

Гуманизация транспортного процесса перевозок в городах будет происходить путем повышенного внимания к человеку и предоставления приоритета пешеходу в наиболее ценных, интересных, посещаемых местах. Составная часть комплекса мер внимания человеку, создания удобства для пешеходного, велосипедного движения на короткие расстояния, иерархия видов транспорта, цель которой – максимум удобств для большинства людей.

… Подводя итоги можно сказать, что к концу XX века перед человечеством встала проблема необходимости защиты от самого себя. Воздействие ря­да сложных взаимообусловленных факторов привело к нарушению биологического равновесия в нашем мире в системе человек – природа. Бурное развитие научно-промышленной цивилизации, демографический взрыв, недостаточность требований по защите окружающей среды, предъявлявшихся к развивающейся промышлен­ности в прошлом, постепенное сокращение свободных невозделанных и лесных территорий, а также бесплано­вое развитие городских способствовало в результа­те исчезновению некоторых форм растительной и жи­вотной жизни. В прошлом человек часто необдуманно относился к естественной окружающей среде и теперь отчетливо ощущает последствия своих действий.

Вмешательство человека в окружающую природу увеличивается по мере развития цивилизации и промыш­ленности. В настоящее время этот процесс нельзя ни остановить, ни затормозить. Для нашего века характер­ны крупные и быстро происходящие изменения в естественной среде. Промышленность и автомобильный тран­спорт в устрашающем темпе загрязняют реки, отравля­ют воду и воздух. Все чаще мы вынуждены задавать се­бе вопрос:

Не утратит ли человек своей способности предвидения и не уничтожит ли он себя, совершенствуя технический прогресс? Действительно ли неизбежны вторичные последствия прогресса? Очевидно, нет. В настоящее время сущест­вуют эффективные средства, служащие для предотвра­щения этих последствий, и их следует незамедлительно использовать. Необходимость этого обусловлена хотя бы тем фактом, что человек ежедневно вдыхает около 16 м ³ воздуха, часть которого оседает в легких, а часть токсичных компонентов поглощается организмом, вызы­вая в нем биологические изменения. Способность челове­ческого организма приспосабливаться к изменениям ок­ружающей среды очень велика, но все же ограничена, и возникает опасение, что накапливающиеся постепен­ные изменения окажут отрицательное влияние на буду­щие поколения. Но решение вопроса нельзя свести к предложению возвратиться к естественной природе и ненарушенному состоянию ее равновесия.

Проблема состоит в огромной ответственности, кото­рую человечество должно возложить на себя, если оно стремится сохранить свой биологический вид. Человек должен рационально, основываясь на приобретенных знаниях о природе и происходящих в ней явлениях, видоизменить соотношения сил и структуры естественных факторов. Если естественное равновесие уже нарушено, то современный человек должен постоянно следить за сохранением его на данном уровне. При появлении новых токсичных веществ одновременно должны быть най­дены средства против их вредного воздействия.

Перед лицом угрозы постепенного вымирания, чело­век, наконец, понял, что для охраны биологического равновесия в природе необходимо начать общую войну за чистоту воздуха, воды и земли…

ПРИЛОЖЕНИЕ

Рис. 1. Относитель­ное содержание свин­ца в растениях:

1 — лес;

2 — поле;

3 — поле за живой изго­родью

Таблица 1

Доля различных источников продуктов сгорания в загрязнении атмосферного воздуха, %

	Страны
	США	Англия	Франция
Автомобильный транспорт Промышленность и энергетические предприятия Отопительные и пр. системы	60,6 30,3 9,1	33,5 36,0 30,5	32 28 40

Таблица 2

Оценочная величина выброса вредных веществ двигателями внутреннего сгорания (на примере Польши, 1973), млн. кг

	Вид двигателя	Компоненты отработавших газов
		CO	C n Hm	NO x	Pb	SO 2	сажа
Автомобили	Карбюраторный Дизельный	800 35	230 50	42 20	1,2 —	— 2,5	2,5 7
Ж-д пути, с/х, речной транспорт		65	55	30	—	3,0	8
Показатель в целом		900	335	92	1,2	5,5	17,5

Таблица 3

Концентрация токсичных компонентов отработавших газов в атмосфере улиц (на примере Польши)

Характеристика района	Окислы азота, мг/м 3 , в пересчете на N2 O5		Бензпирен, мкг/м 3	Окись углерода, мг/м 3
	Концентрация
	Средн.	Макс.	Средн.	Средн.	Макс.
Улица с двусторонней застройкой	0,21	0,57	10,8	11,4	17,6
Улица с односторонней застройкой	0,12	0,26	10,7	10,7	16,2
Двор	0,10	0,20	4,7	8,2	10,8
Туннель	0,15	0,24	94,1	30,9	60,9

Таблица 4

Предельно допустимая концентрация токсичных компонентов в атмосферном воздухе у рабочих мест по польскому стандарту в PN-56 (Z-04030)

Токсичные компоненты	мг/дм 3	Объемные, %	Частей на млн.
Окись углерода – CO Окись азота (в пересчете на N 2 O5 ) Двуокись серы – SO 2 Углеводороды: C 6 H6 , C6 H14 , C7 H16 Акролеин – CH 2 CHCHO Альдегиды Тетраэтилсвинец – Pb(C 2 H5 )4	0,03 0,005 0,02 0,1 0,001 0,005 0,000005	0,0024 0,00025 0,0007 — 0,00037 0,0004 —	24 2,5 7 — 3,7 4 —

Таблица 5

Компоненты выхлопных газов	Предельно допустимые концентрации в атмосферном воздухе
	среднесуточные	разовые
Окись углерода	1 мг/м 3	3 мг/м 3
Двуокись азота	0,085 мг/м 3	0,085 мг/м 3
Сажа	0,05 мг/м 3	0,15 мг/м 3
Свинец	0,7 мкг/м 3
Бензапирен	0,1 мкг/100 м 3

Таблица 6

Назначение помещения или территории	Время суток, ч	Нормативные уровни звука, дБА
Жилые здания: 1) жилые комнаты квартир 2) номера гостиниц 3) территории жилой застройки Площадки отдыха в микрорайоне Учебные заведения, проектные и научно-исследовательские учреждения, административные здания: 1) конференц-залы 2) аудитории 3) рабочие помещения управлений и помещения конструкторских бюро в административных зданиях	7-23 23-7 7-23 23-7 7-23 23-7 — — — —	40 30 45 35 55 45 45 40 40 50

Таблица 7

Число погибших людей в ДТП и его индекс % (в 1970 г. 100%)

Страна	Годы
	1955	1960	1965	1970	1972	1973	1974	1975
Австрия	1485 66	1918 86	1865 82	2238 100	2732 122	2469 110	2231 100	2203 98
ЧССР	895 41	1682 76	1611 73	2199 100	2166 99	1973 94	1947 88	1946 88
Дания	605 50	735 61	1010 84	1208 100	1116 92	1132 94	766 63	827 68
ГДР	1730 81	2139 100	2084 87	2112 99	2051 96	2141 100
Финляндия	498 47	765 72	1049 99	1055 100	1156 110	1086 103	865 82	910 86
ФРГ	12480 65	14406 75	15753 82	19193 100	18811 98	16302 85	14614 76	14870 77
Европа	73700 81	91200 100	97700 107	92300 101	84300 92	85300 93
США	38426 68	38137 67	49163 87	56800 100	56600 98	46200 81	46200 81	46550 82

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

[Электронный ресурс]//URL: https://liarte.ru/kursovaya/razmyishlenie-nad-transportnyimi-problemami/

1. Якубовский Ю. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды. Перевод с польского. – М.:Транспорт, 1979

2. Шештокас В.В. Город и транспорт. – М.: Стройиздат, 1984

3. Транспорт и городская среда. – М.: Стройиздат, 1978

4. Луканин В.Н., Буслаев А.П., Яшина М.В. Автотранспортные потоки и окружающая среда. Учебное пособие. – М.: ИНФРА-М, 2001

5. Голубев И.Р., Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт. – М.: Транспорт, 1987